Over het muurtje
Het team PIC (PMO, InnovationLab en ChangeLab) geeft innovatie- en changetrajecten binnen AWV een extra duwtje in de rug. We springen graag mee op hun kar en zetten deze projecten met plezier in de kijker. Deze keer: het proefproject dynamische bezetting van vrachtwagenparkings. Collega’s Tim Verhaeghe, Kristof Rombaut en Jean Walravens van VWT staan ons te woord namens het bredere team.
Wat was het doel van het proefproject?
Kristof: Onze snelwegparkings worden vaak aanzien als overvol. Met dit project wilden we evalueren of dat effectief ook zo is, en of we vrachtwagenchauffeurs kunnen sturen naar een parking waar nog plaats is door hen te informeren over de werkelijke bezetting. We hebben verschillende meetsystemen getest, en de bezettingscijfers aangekondigd via enerzijds onze dynamische borden boven de weg en anderzijds via een bestaande smartphone applicatie.
Waar hebben we het proefproject toegepast?
Jean: We hebben ons gericht op een corridor met 5 snelwegparkings op de E17 richting Frankrijk: Kalken, Nazareth, Kruishoutem, Marke en Rekkem. Op die drukke vrachtwagenroute hebben we tevens een goede mix van beveiligde concessie parkings (Kalken en Kruishoutem), gewone concessie parkings (Nazareth en Marke) en een parking in eigen beheer van AWV (Rekkem).
Welke info gaven we de vrachtwagenchauffeurs mee?
Jean: Op de dynamische borden boven de snelweg verscheen voor de 3 volgende vrachtwagenparkings op het proeftraject de volgende informatie: de afstand tot de parking, de verwachte reistijd en of de parking al dan niet vrije plaatsen had (VOL of VRIJ). In de reistijd werden ook eventuele files meegenomen. Op onze dynamische borden gaven we de beknopte info mee, in de smartphone app de meer gedetailleerde info zoals het aantal vrije plaatsen. Tim: De smartphone applicatie genaamd ‘Truckmeister’ werd specifiek ontwikkeld voor vrachtwagenchauffeurs en werd ons aangeleverd door Be-Mobile, de aannemer waarmee we samenwerken.
We kregen meteen reactie na de lancering van het proefproject
Kristof: Bij het persmoment in oktober 2020, zagen we via Linkedin heel wat positieve reacties van logistieke belangengroepen zoals Febetra en Transport en Logistiek Vlaanderen. Ook de haven van Antwerpen vond het een interessant project om van dichtbij op te volgen. Dat alles toont dat er in Vlaanderen - als logistieke hotspot in Europa - vraag is naar informatie over parkeermogelijkheden. Het maakt meteen ook duidelijk dat AWV slechts één van de stakeholders is in het bredere Vlaamse vrachtwagen parkeerbeleid. Ook havens, steden en gemeenten en private bedrijven moeten hun rol spelen. Als we de dienst enkel voor onze snelwegparkings opzetten, is de geografische dekking te beperkt.
Hoe hebben we de bezettingsgraad van de parkings gemeten?
Jean: Er bestaan veel verschillende detectiemethodes. Om een eerste selectie te maken, hebben we een theoretische studie laten uitvoeren waarin de kwaliteit, kost en schaalbaarheid van detectie methodes afgewogen werd. De hoogst scorende detectie technologieën werden dan in een tweede fase getest op de weg. Wat fysieke sensoren betreft hebben we een aantal bestaande detectoren gebruikt zoals slagbomen, een ticketingsysteem en dubbele meetlussen in het wegdek.
Tim: Er werden ook nieuwe detectoren geïnstalleerd zoals verkeersensoren, parkeersensoren per parkeerplaats en DSRC lezers (Dedicated Short Range Communication) die een actieve on-board unit uitlezen van het vrachtwagen tolheffingssysteem. Daarnaast zijn we ook gaan experimenteren met het hergebruiken van de data die uit het vrachtwagen tolheffingssysteem binnen rolt in het Verkeerscentrum.
Wat waren onze uiteindelijke conclusies?
Tim: Als we iets geleerd hebben, dan is het dat het meten van vrachtwagenparkeren van ver bekeken zeer eenvoudig lijkt, maar hoe dichter je bij het probleem komt, hoe complexer het wordt (‘t is simpel van ver, maar ver van simpel’). Een vrachtwagenparking is nu eenmaal een plaats van heel frequent komen en gaan van chauffeurs, die regelmatig parkeren op plaatsen die daarvoor niet bestemd zijn. We concludeerden dan ook dat geen enkele geteste detectiemethode de werkelijke bezetting met voldoende nauwkeurigheid kon vaststellen. Je moet dus correcties toepassen om de cijfers te laten kloppen met de realiteit.
Kristof: Maar dat bracht ons bij nieuwe denkpistes. In plaats van de nodige correcties te laten uitvoeren door tellers, werd er in samenspraak met het innovatielab bedacht: wat als we de chauffeurs zelf zouden laten aangeven in de app hoe vol de parking staat. Dat vereist wel een hoge gebruikers community van de app, maar dat is nu net wat we willen realiseren via een ander innovatief programma, nl. Mobilidata. In dat programma werd beslist om de use case verder te ontwikkelen. Ons proefproject heeft dan wel verschillende detectiepistes gesloten, maar het heeft er ook andere geopend.
Jean: Wat het spreiden van de bezetting betreft, leek het informeren van de chauffeurs op het eerste zicht een positieve invloed te hebben op de spreiding. Er zijn evenwel veel randfactoren die het zeer moeilijk en duur maken om dat ook helemaal sluitend te bewijzen. Daarvoor is een langere periode van monitoring en evaluatie nodig.
Wat is nu het vervolg?
Kristof: In dit proefproject hebben we gemerkt dat er geen Vlaams beleid is rond het vrachtwagenparkeren. En dat het parkingtekort veel ruimer moet aangepakt worden dan alleen binnen AWV. Ook havens en gemeenten hebben een belangrijke rol te spelen in de oplossing. We hebben alvast eens over het muurtje gekeken bij de Duitse overheid en zij zoeken de oplossing deels bij privébedrijven die bestaande parkeercapaciteit van grote logistieke bedrijven ter beschikking stellen. Die geleerde lessen nemen we mee naar de kenniscel goederen waar dat het vrachtwagen parkeerbeleid uitgewerkt zal worden. Jean, Tim, Kristof: Dit artikel is ook de uitgelezen kans voor ons om alle AWV betrokkenen van harte te danken voor hun bijdrage aan dit innovatieproject.
