De Zes van 2025
Inspecties na een dodelijk verkeersongeval, een stand van zaken
Verkeersveiligheid is onze prioriteit. Dus kreeg het uiteraard ook een plaats in De 6 van 2025. In de doelstelling focussen we op inspecties na een dodelijk verkeersongeval (IDVO) waar actieve weggebruikers het slachtoffer zijn. We zetten in op een eenvormige aanpak en opvolging. We klopten aan bij trekker Ilse Eylenbosch (Teamcoördinator Veiligheid en Ontwerp bij EC) voor een stand van zaken.
Inspecties na een dodelijk verkeersongeval, IDVO voor de vrienden. Wat is het precies?
Ilse: Het is een proefproject waarbij we kijken naar ongevallen op onze gewestwegen waarbij jammer genoeg een actieve weggebruiker het dodelijk slachtoffer is. Dat soort ongevallen heeft elke keer opnieuw een grote impact. Uiteraard in eerste instantie voor de nabestaanden en hun onmiddellijke omgeving, maar ook intern bij AWV.
Met IDVO willen we kort op de bal spelen na het ongeval en niet wachten tot het punt op de dynamische lijst gevaarlijke punten staat. We willen meteen een procedure opstarten waarbij we collega’s en partners betrekken, informatie verzamelen over het ongeval en daarna onze infrastructuur bekijken door een gerichte verkeersveiligheidsinspectie uit te voeren. Als we al die informatie hebben, wordt er in een gezamelijk overleg teruggekoppeld en bekeken of er al dan niet aanpassingen op het terrein volgen.
Het proefproject focust op het proces van aanpak en de stappen die we nemen. We willen dat dit jaar goed bijhouden en opvolgen om het uiteindelijk te evalueren. Na de evaluatie zullen we bekijken hoe we dit proces verder kunnen uniformiseren en vorm geven binnen AWV.
Hoe verloopt het proces juist?
Ilse: In het hele proces zijn verschillende stappen en rollen:
Communicatie
Heel belangrijk. De melding van een ongeval kan via verschillende manieren binnenkomen. De collega’s van de teams communicatie binnen elke TAW screenen de media en beschikbare databronnen en bekijken op zo’n moment wat we communiceren.
IDVO-coördinatoren
De directeurs Veiligheid & Weguitrusting zijn de IDVO-coördinatoren binnen hun TAW. Zij nemen de beslissing om een IDVO op te starten of niet. Eens opgestart wordt een knelpunt aangemaakt in de applicatie KIM, een startbericht verspreid en bewaken zij het verdere verloop en opvolging ervan.
Andere TAW-collega’s
Binnen de TAW’s worden van bij de start nog heel wat andere collega’s betrokken. Dat kunnen de regiomanagers zijn, mensen van het district, collega’s van de pijler v&w, enz. Zij vragen gegevens en omstandigheden van het ongeval op, hebben vaak de kennis van de omgeving en toekomstige projecten etc.
Gerichte verkeersveiligheidsinspectie
Binnen mijn eigen team staan we in voor het uitvoeren van de gerichte verkeersveiligheidsinspectie.
Terugkoppeling en eventuele acties
Als we alles in kaart gebracht hebben bekijken we op een gezamelijk overleg welke verdere acties of ingrepen er al dan niet kunnen genomen worden.
Communicatie
En dan komen we terug bij communicatie uit. Want terugkoppeling is ook voor de buitenwereld belangrijk. Het gezamenlijk overleg laat de collega’s van communicatie toe om in te schatten welke verdere communicatie nog dient te gebeuren.
Het is september. Hoeveel IDVO’s hebben we het afgelopen jaar (helaas) al gedaan?
Ilse: Op dit moment hebben we 20 dodelijke ongevallen met actieve weggebruikers op onze gewestwegen geregistreerd, waarvan we 16 IDVO's hebben opgestart. Dat is behoorlijk veel. Bovendien gaat dit enkel over de dodelijke ongevallen met actieve weggebruikers op onze gewestwegen. Het cijfer zegt dus nog niets over de dodelijke ongevallen op lokale wegen én ook niets over de zwaargewonden die alsnog aan de gevolgen van het ongeluk overlijden.
Een nieuwe procedure werk je uiteraard eerst uit op papier. Loopt het vlot nu je volop in de uitvoeringsfase zit?
Ilse: Dat klopt. Op papier lijkt een proces altijd vlot en gestroomlijnd. We merken dat de realiteit toch iets anders is. Alles wat door onze eigen AWV-collega’s moet gebeuren, loopt redelijk vlot. We merken dat de collega’s er al stevig mee aan de slag zijn gegaan. Ze volgen de procedure goed en volgen alles op om de concrete acties ook om te zetten naar acties op het terrein. We zien soms wel wat verschillen per TAW in de aanpak. Dus op termijn moeten we zeker nog bekijken of we dat meer moeten uniformiseren.
De grootste moeilijkheid ligt vooral bij het vergaren van de omstandigheden van het ongeval via de politie (PV/verslag verkeersdeskundige via parket). Die info is nochtans heel belangrijk om de inspectie uit te voeren. We bekijken daar momenteel welke mogelijkheden er zijn om sneller info te verzamelen.
Hoe gaat dit verder evolueren?
Ilse: We zetten met dit proefproject zeker een stap in de goede richting. Het is nog steeds een reactieve aanpak, maar we kijken toch al sneller naar een locatie met de specifieke verkeersveiligheidsbril. Voordien kwamen dat soort ongevallen pas 2 jaar na de feiten op de dynamische lijst van de gevaarlijke punten naar boven. We ondernemen nu dus sneller actie, in de hoop dat een gelijkaardig ongeval in de toekomst kan vermeden worden.
Waar we echt naartoe zouden moeten kunnen gaan is meer proactief werken. We willen achterhalen waar het onveilig is zonder dat er eerst ongevallen moeten gebeuren of zelfs doden moeten vallen. Recent hebben we hier vanuit ons team, samen met het departement alvast een stap in de goede richting gezet door een PIO-project ‘integrale aanpak verkeersveiligheid’ in te dienen. PIO staat voor Programma Innovatieve Overheidsopdrachten en is een initiatief van VLAIO. Het geeft ons als organisatie de kans om een innovatieve oplossing te ontwikkelen voor een probleemstelling. Ons project werd weerhouden, we kunnen dus verder aan de slag.
Wat houdt dat PIO-project juist in ten opzichte van IDVO’s?
Ilse: We beschikken vandaag al over veel informatie om ook proactief (infrastructuurdata, Floating Car Data …) en participatief (meldpunt wegen, Veloveilig (bevraging HLN.be) …) gevaarlijke locaties te identificeren. Dit zijn momenteel allemaal data en lijsten die naast elkaar bestaan, waardoor het moeilijk is om hierin prioriteiten te stellen of te bepalen hoe deze informatie meegenomen kan worden bij de identificatie en selectie van (prioritair aan te pakken) gevaarlijke locaties.
Het doel van dit project is het ontwikkelen van een geïntegreerd instrument waarbij de ‘traditionele’ gevaarlijke punten op basis van ongevallendata nog steeds belangrijk blijven, maar dat versterkt en uitgebreid kan worden met inzichten uit andere objectieve en subjectieve data. Dergelijk geïntegreerd instrument zal ons niet alleen toelaten om op een meer proactieve manier gevaarlijke locaties te detecteren, maar dankzij de veelheid aan informatie moet het ook de mogelijkheid bieden om beter, sneller en efficiënter op te volgen of aangepakte locaties daadwerkelijk veiliger zijn geworden.