In de media: Rijden op het water

Half juli kreeg een groot deel van ons land te maken met wateroverlast. En met de overstromingen kwam ook de discussie over ontharden weer boven. Hoe zit dat eigenlijk bij ons? Welke inspanningen doen we om water op onze wegen vlot weg te krijgen? Mogen we zomaar overal beton en asfalt leggen? En zijn er nieuwe technieken onderweg die ons daarin een handje helpen? Op Weg ging op onderzoek. Dit voorjaar gingen we al eens op bezoek bij collega Jo Laps van team natuur. Hij vertelde ons toen al hoe we door te werken met bermen en infiltratie in de grond de piekbelasting op de riolering kunnen verminderen. Een systeem dat de collega’s in Nederland al toepassen. Op intranet lees je hoe we mee nadenken over oplossing voor het grondwatertekort.

Cijfers

Algemeen

Van de oppervlakte in Vlaanderen is

(denk daarbij ook aan spoor en waterlopen)

In onze wegen zit:

N36 in Ronse VOOR

N36 in Ronse NA

Kempense Noord-zuid (N19)

Een harde erfenis

We wilden graag meer weten over de regelgeving en de inspanningen die we doen. Dus klopten we eerst aan bij Marleen Moelants, hoofddeskundige landschap en natuur.

Marleen, mogen we zomaar overal beton en asfalt leggen?

Marleen: “We dragen op dat vlak wel een erfenis uit het verleden mee. Vroeger werd er ruim gedacht, op vlak van wegen maar ook op vlak van parkeerstroken. Dat heeft als gevolg dat er wel heel wat beton en asfalt op ons Vlaamse wegennet ligt. Er zijn in het verleden veel woningen gebouwd in valleigebieden. Uitkijken vanuit je huis op het water is mooi, maar het heeft ook gevolgen. Voor wegen proberen we dat tegenwoordig anders aan te pakken. Bij een project bekijken we veel meer hoe we verhardingen kunnen verminderen. Kunnen we parkeerplaatsen afwisselen met groen? Kunnen we een arcering vervangen door een groenstrook? Is elke verharding wel nodig?"

Krijgen we daarvoor specifieke regels opgelegd?

Marleen: “Bij vergunningsplichtige werken zijn we verplicht om een watertoets uit te voeren. Bij die watertoets wordt nagegaan waar het afstromend hemelwater naartoe gaat. Daarbij worden maatregelen opgelegd voor een vertraagde afvoer, het voorzien van infiltratiemogelijkheden of de aanleg van bufferbekkens. Er wordt meer en meer aandacht besteed aan het principe ‘meer ruimte voor water’ en de wateroverlast van afgelopen zomer gaat dat zeker nog versnellen. De mindset is doorheen de jaren zeker wel veranderd.”

Waar kunnen we daar al de resultaten van zien?

Marleen: “Op verschillende plaatsen. Bij de heraanleg van de R6 in Mechelen hebben we de grachten op sommige plaatsen verbreed uitgevoerd om meer plaats te maken voor water. Bij de heraanleg van de N36 in Ronse (zie foto) zie je ook heel duidelijk het verschil. Van parkeerstroken die zelden gebruikt werden, maakten we bermen om water te bufferen. Ook bij de Kempense Noord-zuid (N19) (zie foto) gaat er veel aandacht naar. We overbruggen daar bewust een groter deel van de winterbedding van de Nete om plaats te geven aan water (hermeanderingsproject VMM) maar ook aan de natuur (ontsnippering). Er liggen heel wat kansen op onze wegen.”

Een waterdoorlatende toekomst

We waren ook benieuwd naar wat de toekomst brengt. Hoever staat het met waterdoorlatend asfalt of beton? En wat doen we daar al mee? Het bracht ons in Kruisem, aan afrit 6 Kruishoutem van de E17. Collega Filip Flement is projectmanager bij WOV en stak zowat alle bestaande waterdoorlatende methodes en technieken in het ontwerp van de toekomstige carpoolparking. Een must, want de parking wordt aangelegd bovenop een “waterziek” terrein, een zogenaamd “effectief overstromings(gevoelig) gebied”. Daar wilden we wel eens meer over weten.

Hoe begin je aan een carpoolparking in drassig gebied?

Filip: “Normaal gezien mag of kan je op dat soort percelen niet bouwen. Sinds de stijgende wateroverlast is er daarrond ook veel in beweging gekomen. Het terrein waar we nu de carpoolparking op bouwen is effectief overstromingsgebied. We zijn dan ook niet over één nacht ijs gegaan bij het uitwerken van het ontwerp. Er is vooraf heel wat overleg en denkwerk aan te pas gekomen. We gingen uitgebreid in overleg met de provincie die in het kader van de aanvraag van de omgevingsvergunning moest adviseren op het gebied van waterhuishouding binnen de 'watertoets'. Uiteindelijk hebben we zowat alle bestaande waterbufferende en waterdoorlatende technieken in het ontwerp gestoken. Met resultaat, de provincie was blij verrast met alle inspanningen en met de stevige regenval van de afgelopen weken bleek meteen de eerste test in de praktijk glansrijk geslaagd. Het is, op zijn zachts gezegd, een speciale case.”

Wat zijn de grote bijzonderheden van deze carpoolparking?

Filip: “Als het over hemelwater gaat, is het doel om dat water zolang mogelijk ter plaatse vast te houden met de fameuze vooropgestelde 'bronmaatregelen'. Dat doen we ook op de carpoolparking. Het terrein is 3ha groot. Al het water dat op het terrein valt, houden we daar. We leiden niks af naar de riolering of een grachtenstelsel om overstromingen op andere plaatsen te voorkomen. Zelfs het terugstuwend water van het stroomopwaartse deel van de omliggende beek keert deels terug naar het terrein. Aangezien het terrein niet langer zomaar mag overstromen creëren we daarvoor een aanvullend, ondiep, overstromingsbekken. Dat integreren we in het natuurlijk begroeid deel van het terrein achter de parking.”

Welke methoden en technieken vind je terug in de opbouw van de carpoolparking?

  • Parkeerplaatsen uit waterdoorlatend en waterbufferend asfalt: in dit project werd dat “Stadsdrain 20 (AVT)” (zie filmpje hieronder)
  • Waterdoorlatende straatsteenverharding op de voetgangerszones

  • Waterdoorlatende steenslagfundering, dikker dan normale fundering voor voldoende stevigheid en toevoeging van geotextielen (= waterdoorlatend, lagen scheidend textiel) en geogrids (= stevig kunststof rastervormig geotextiel dat dient als funderingswapening en mee zorgt voor extra stabiliteit)
  • Wadi’s (= soort ondiepe vijver) als buffer tussen de parkeerlanen
  • Doorlatende onderfundering zodat het water, naast het doordringen in de grond, ook horizontaal afgeleid wordt naar de wadi’s
  • Opgehoogde weg, ligt op het terrein en niet erin
  • Een volledig horizontaal aangelegde parking, zonder globale langs- of dwarshelling, met uitzondering van een dwarshelling op de rijwegen zelf
  • Elzen in de wadi’s die het meeste water opzuigen
  • Waterminnende en wateraannemende beplanting die niet kapot gaat als ze veel water te slikken krijgen, en bovenop infiltratie en verdamping, het overblijvend restwater kunnen opnemen
  • Ondiep maar ruim, overstromingsbekken dat het water van de terugstuwende gracht opvangt
  • Infiltratiekolken die infiltreren in de waterdoorlatende fundering en dus op het terrein zelf

Het is een project dat perspectieven biedt voor de toekomst?

Filip: “Zeker. Het wijzigende klimaat en weer zorgen sowieso voor nieuwe uitdagingen, ook in de wegenbouw. Dan is het project in Kruisem een mooie pilootcase. Het toont aan dat de meeste gronden voor ons, als AWV, “technisch gezien” wel bebouwbaar zijn als er in de omgeving geen andere geschikte percelen voorhanden zijn. Als we er maar goed over nadenken op voorhand. Anderzijds trekken we ook wel lessen uit dit project. Zeker op vlak van stabiliteit (benodigde draagkracht) en uitvoeringskwaliteit hebben we moeten bijsturen. Die ervaringen zijn zeker nuttig om te delen met collega’s of eventuele studiebureaus en aannemers. Bijkomende proeven gaan ons nog meer bagage geven om mee aan de slag te gaan. Al blijft de kostprijs een belangrijke factor om rekening mee te houden, daar moeten we streven naar een optimum bij uitvoering op grotere schaal. Anderzijds wordt er een belangrijke kost “herwonnen” door het niet moeten aanleggen van de klassieke afwaterings- en rioleringsonderdelen die ook best prijzig zijn. Het is dus eigenlijk eerder een “kostenshift” dan een “kostenverruiming”, als het gericht wordt aangepakt natuurlijk.”

Het is ook niet zomaar alleen een parking, er ging ook veel aandacht naar groen.

Filip: “Dat klopt. Slechts een deel van het terrein is verhard om parkeerplaatsen te voorzien. Een parking is niet langer een aaneengesloten verharding. Op het andere ruime deel (2 van de in totaal 3 hectare) van het terrein zal er ook groen aangeplant worden dat verder een eigen leven kan leiden. Daardoor blijft de parking heel natuurlijk ogen, mede door de voorziene spontane vegetatiegroei. Het groen zorgt er bovendien mee voor dat water opgenomen wordt. De parking zal zeker in het oog springen, ook al omdat hij lager dan de omliggende wegenis, en dus zeer zichtbaar in de omgeving ligt.”